Τρέχουσα κατάσταση και δομή της διεθνούς αγοράς υπηρεσιών Το κείμενο του επιστημονικού άρθρου για την ειδικότητα "Οικονομικά και οικονομικά"

Κατά την εφαρμογή των διεθνών οικονομικών σχέσεων, οι μεταφορές εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των επιβατών και των αποσκευών που αποτελούν το αντικείμενο της μεταφοράς μεταξύ δύο ή περισσοτέρων χωρών. Η διαδικασία παράδοσης αγαθών στο διεθνές εμπόριο περιλαμβάνει: α) τη μεταφορά αγαθών εντός της χώρας εξαγωγής προς το συνοριακό σημείο ή το λιμάνι της χώρας, β) μεταφορά αγαθών από το συνοριακό σημείο (λιμένα) της χώρας εισαγωγής μέχρι το σημείο κατανάλωσης εντός της χώρας · γ) διέλευση (μέσω τρίτων χωρών) ή θαλάσσια μεταφορά, εάν η χώρα εξαγωγής και η χώρα εισαγωγής των εμπορευμάτων δεν έχουν κοινά σύνορα. Οι μεταφορές θεωρούνται διεθνείς εάν συνδέονται με τη διαμετακόμιση ή τη θαλάσσια μεταφορά. με εξωτερικές συναλλαγές εξωτερικού εμπορίου και τμήματα της διαδρομής μεταφοράς σε σχέση με τις χώρες μέλη.

Οι διεθνείς μεταφορές πωλούνται και αγοράζονται στις αγορές διεθνών μεταφορών, οι οποίες διαφέρουν ανάλογα με τα είδη μεταφορών, τους τύπους μεταφερόμενων φορτίων, καθώς και με τις περιφερειακές ιδιαιτερότητες. Τα διεθνή μηνύματα μπορούν να είναι άμεσα (αδιάκοπα), μικτά (χρησιμοποιώντας δύο ή περισσότερα μέσα μεταφοράς), απευθείας μεικτά (χρησιμοποιώντας διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, αλλά σύμφωνα με κοινά έγγραφα μεταφοράς).

Διεθνείς υπηρεσίες μεταφορών περιλαμβάνουν όχι μόνο την άμεση δράση των μεταφορών, αλλά και μια σειρά από σχετικές συναλλαγές (παράδοση του φορτίου στον πλησιέστερο εμπορευματικό τερματικό σταθμό - λιμάνια, σιδηροδρομικό κόμβο, κλπ?. Φόρτωση, μεταφόρτωση, εκφόρτωση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή αποσκευών? Προσωρινή αποθήκευση στα ενδιάμεσα σημεία, την προστασία του, την εκ νέου εγγραφή των εγγράφων, και μερικές φορές την ασφάλιση). Το κόστος που συνδέεται με την πληρωμή των μέσων μεταφοράς μεγάλων αποστάσεων και την πληρωμή των συναφών δραστηριοτήτων συνιστά το κόστος μεταφοράς του ιδιοκτήτη φορτίου.

Στη διεθνή μεταφορική διαδικασία συμμετέχουν η εταιρεία αποστολής φορτίων και οι εταιρείες μεταφορών, μεταξύ των οποίων συνάπτεται η σύμβαση μεταφοράς. Εκτός από τις μεταφορές φορτίων που αφορούν τις επιχειρήσεις φορτοεκφορτωτές (διαχειριστές τερματικών φορτίου), η οποία είναι μια σύμβαση παροχής υπηρεσιών, και το διαβιβαστή (σε ορισμένες χώρες ονομάζεται μεταφορείς εμπορευμάτων, οι επίτροποι, μεσίτες, κλπ). Σύμφωνα με τη σύμβαση αποστολής εμπορευμάτων αναθέτει ενδιάμεσο-εμπει- Ditore εκπλήρωση ακριβώς καθορισμένο λειτουργίες με το φορτίο του - φόρτωση και εκφόρτωση, αποθήκευση εμπορευμάτων, κάθαρση φορτίου και τελωνειακά έγγραφα, οι πληρωμές στους μεταφορείς και φορτοεκφορτωτές, την προστασία των εμπορικών συμφερόντων της στα δικαστήρια και τη διαιτησία, κ.λπ.

Ο ιδιοκτήτης του φορτίου μπορεί να συνάπτει συμβάσεις απευθείας με τις εταιρείες αποστολής ή τη σύμβαση με τον γενικό μεταφορέα στον οποίο έχει ανατεθεί η οργάνωση της μεταφοράς στο σύνολό του. Ο γενικός αποστολέας συνάπτει για λογαριασμό των κατόχων φορτίου συμβάσεις με μεταφορείς διαφόρων τύπων μεταφοράς και με οργανισμούς αποστολής στα σημεία διέλευσης των εμπορευμάτων. Επί του παρόντος, ο αριθμός των εταιρειών αποστολής εμπορευμάτων στον κόσμο υπερέβη τις 100 χιλιάδες, απασχολώντας περίπου 20 εκατομμύρια εργαζομένους.

Σύγχρονη δικτύου μεταφορών και η δομή των μεταφορών έχει αναπτυχθεί κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης και του διεθνούς καταμερισμού της εργασίας και, με τη σειρά του, επηρεάζει ενεργά αυτές τις διαδικασίες. Η γενική τάση είναι ότι οι διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνεται πιο αργά από το παγκόσμιο εμπόριο, επειδή ο όγκος των μεταφερόμενων πρώτων υλών, ιδίως του πετρελαίου, αυξάνονται ελαφρώς ή δεν αναπτύσσονται καθόλου, το υλικό που καταναλώνουν παραγωγή μεταφέρεται στις πηγές των πρώτων υλών. Το δίκτυο μεταφορών αναπτύσσεται, αλλά άνισα σε διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς. Το μερίδιο των μεταφορών στο παγκόσμιο ΑΕΠ, και ιδίως στο ΑΕΠ των ανεπτυγμένων χωρών, μειώνεται. Ταυτόχρονα, το εξωτερικό εμπόριο είναι πιο σύνθετο και ακριβότερο από τη μεταφορά στις εθνικές αγορές. Το κόστος τους ανάλογα με το είδος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μπορεί να φτάσει το 25-35% του κόστους των πωλήσεων για τις εισαγωγές και εξαγωγές προϊόντων σε σύγκριση με το 6-10% του κόστους των εμπορευμάτων για αποστολή στην εγχώρια αγορά.

Η διεθνής υποδομή μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των τερματικών μεταφοράς, δημιουργείται συχνότερα εις βάρος του κράτους και ελέγχεται από το κράτος, η παρουσία ιδιωτικών σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων δεν αντιβαίνει στον γενικό κανόνα. Από την άλλη πλευρά, τα οχήματα είναι συνήθως ιδιωτικά και σχεδόν αποκλειστικά ιδιωτικές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην αγορά υπηρεσιών μεταφορών. Σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε ότι οι διεθνείς μεταφορές και οι διεθνείς μεταφορές δεν διαχωρίζονται από τις εθνικές και οι ίδιες εταιρείες μεταφορών μπορούν να ασχοληθούν τόσο με εγχώριες όσο και με διεθνείς μεταφορές.

Οι διεθνείς μεταφορές ρυθμίζονται από πολυμερείς συμφωνίες σε περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο, οι οποίες ποικίλλουν ανάλογα με τον τύπο των χρησιμοποιούμενων μεταφορών. Διεθνείς οδικές μεταφορές ρυθμίζεται από τη Σύμβαση για τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς (CMR - CMR) και το Πρωτόκολλο της Γενεύης στις 5 Ιουλίου 1978, η τελωνειακή σύμβαση περί διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων βάσει των δελτίων TIR (σύμβαση TIR), την ευρωπαϊκή συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) 1970 και άλλες.

Οι κυριότερες διεθνείς συμβάσεις που διέπουν τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων και τον καθορισμό των σχέσεων των συμμετεχόντων της σύμβασης θαλάσσια μεταφορά, καθώς και το νομικό καθεστώς της φορτωτικής, είναι: 1) της Σύμβασης των Βρυξελλών για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές 1924 (Κανόνες Χάγης)? 2) το Πρωτόκολλο για την τροποποίηση της Σύμβασης των Βρυξελλών για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές 1924, γνωστή ως κανόνες Visby του κόσμου? 3) Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τη μεταφορά εμπορευμάτων (Αμβούργο κανόνες), που εκδόθηκε στο Αμβούργο το 1978, με την έναρξη ισχύος 1 του Ιανουαρίου του 1992, εξέδωσε μια τρίτη νομικό καθεστώς στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων. Οι κανόνες του Αμβούργου ρυθμίζουν το ευρύτερο πεδίο των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών και είναι σε μεγάλο βαθμό παρεμφερείς με εκείνες που ισχύουν για άλλους τρόπους μεταφοράς.

Διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών διέπεται από τις παγκόσμιες διεθνείς συμφωνίες στον τομέα αυτό - η Σύμβαση της Βέρνης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (CIM) 1890 Η Σύμβαση έχει αναθεωρηθεί με συνέπεια το 1928, το 1938 και, μαζί με την Βέρνης «Σύμβαση για τη μεταφορά επιβατών» (MPGs) τέθηκε η σύνθεση της σύμβασης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (CIM / COTIF - CIM / COTIF), που περιέχουν οι ενιαίοι κανόνες για τις συμβάσεις για τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Διεθνής Επιτροπή του σιδηροδρομικού δικαίου (CIT), που ασχολούνται με θέματα διεθνούς δικαίου στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, έχει αναπτύξει μια πρόταση για τη διόρθωση και τροποποιήσεις, οι οποίες έχουν συναφθεί με την έγκριση από τη Γενική Συνέλευση του κειμένου της Σύμβασης, όπως τροποποιήθηκε με το «πρωτόκολλο του Βίλνιους στις αλλαγές από την 3 Ιουνίου, 1999». Η αναθεώρηση αυτή τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2006 η Ρωσία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της COTIF και να συνεχίσει ως νόμιμος διάδοχος της ΕΣΣΔ παρέχει τις σιδηροδρομικές μεταφορές, σύμφωνα με τη συμφωνία για τη Διεθνή Συμφωνία ΠΡΟΪΟΝΤΑ (SMGS), τα οποία επίσης συμμετέχουν αυτή τη στιγμή τις χώρες της ΚΑΚ, τις χώρες της Βαλτικής, Πολωνία, Βουλγαρία, Μογγολία, Κίνα, Βόρεια Κορέα, Τουρκία, Ιράν. Μεταφορά εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης - οι συμμετέχοντες της COTIF και προς την αντίθετη κατεύθυνση συνοδεύεται από αναγκαστική εκ νέου καταχώρηση της σύμβασης μεταφοράς για τους συνοριακούς σταθμούς των χωρών που έχουν προσχωρήσει στην COTIF και SMGS. Το 2006, υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών της Διεθνούς Επιτροπής Σιδηροδρομικών Μεταφορών και ο Οργανισμός Συνεργασίας της από κοινού Σιδηροδρόμων με το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσίας και της JSC «Ρωσική Σιδηρόδρομοι», που εκπονήθηκε από το παράρτημα της συμφωνίας για τις διεθνείς εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές «Εγχειρίδιο του τιμολογίου D & M / SM GS» προβλέποντας τη χρήση ενιαίου δελτίου αποστολής σιδηροδρόμων σε χώρες στις οποίες λειτουργούν διάφορες νομοθεσίες μεταφορών. Αυτό θα μειώσει την πιθανότητα εφαρμογής στις τελωνειακές αρχές των ψευδών πληροφοριών για αγαθά στην εκ νέου καταχώρηση των εγγράφων μεταφοράς κατά τη μεταφορά, καθώς και τη μείωση των συναφών δαπανών.

Μεταφορές διεθνείς αεροπορικές μεταφορές που διενεργούνται σύμφωνα με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας για τη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών (1929), όπως τροποποιήθηκε, ορίζεται από το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955 Γουατεμάλα Σίτι Πρωτόκολλο του 1971 και το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ στη Σύμβαση του 1975 Βαρσοβίας εφαρμόζεται σε τακτική αεροπορικές επικοινωνίες και η Ρωσία είναι ο συμμετέχων. Η νομική βάση του συμβολαίου εναέριας μεταφοράς σε ακανόνιστη (charter) μηνύματα είναι οι διατάξεις της Σύμβασης Γκουανταλαχάρα για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές του 1961.

Διεθνής μικτή μήνυμα ρυθμίζεται από τα ακόλουθα έγγραφα: τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Διεθνές πολυτροπικές μεταφορές εμπορευμάτων, που εγκρίθηκε το 1980 και τους κανόνες της UNCTAD-ΔΠΔ όσον αφορά τις πολυτροπικές μεταφορές έγγραφα του 1992, που εγκρίθηκε στη Γενεύη. Δεδομένου ότι η σύμβαση δεν έχει τεθεί σε ισχύ μέχρι σήμερα και οι κανόνες είναι προαιρετικοί, δηλ. Δεν υποχρεωτικά πρότυπα, έτσι ώστε κάθε μέρος ρυθμίζει τους όρους της πολυτροπικής σύμβαση μεταφοράς μόνο στην περίπτωση κατά την οποία τα μέρη της συμφωνίας αναγνωρίζουν ότι χρειάζεται. Στην πράξη, οι συνηθέστερα χρησιμοποιούμενοι είναι οι κανόνες UNCTAD-ICC.

Οι διεθνείς μεταφορές ελέγχονται επίσης από πολυάριθμες (περίπου 100) διακρατικές οργανώσεις, συμπεριλαμβανομένων των εξειδικευμένων φορέων του ΟΗΕ: του Διεθνούς Ναυτιλιακού ΟργανισμούΔιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός - IMO, IMO) και του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας

Το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών αυξάνεται συνεχώς, αλλά, όπως ήδη αναφέρθηκε, άνισα από τους τρόπους μεταφοράς, που αντικατοπτρίζει τις τάσεις της NTP και τις αλλαγές στη δομή της εμπορευματικής κίνησης. Έτσι, σύμφωνα με τον ΟΗΕ, για το δεύτερο μισό του XX αιώνα. το δίκτυο των σιδηροδρόμων και των εσωτερικών πλωτών οδών μειώθηκε, το μήκος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε σχεδόν 2, και οι αεραγωγοί - 3 φορές. Ταυτόχρονα, το μήκος των αγωγών πετρελαίου και των αγωγών πετρελαϊκών προϊόντων αυξήθηκε 4,2 φορές και των αγωγών φυσικού αερίου 6,5 φορές.

Δομή του κύκλου εργασιών κόσμου φορτίου αλλάζει στην ίδια κατεύθυνση με το μήκος του δικτύου μεταφορών: το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών μειώνεται, το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών για σχεδόν 30 χρόνια διατηρείται σε 61-62%, το μερίδιο των άλλων τύπων των αυξήσεων των μεταφορών. Στις αρχές του XXI αιώνα. δεν υπήρξαν θεμελιώδεις αλλαγές στη δομή του κύκλου εργασιών των εμπορευματικών μεταφορών κατά τρόπους μεταφοράς. Αξιοσημείωτο είναι στενότερος συντονισμός μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς για να εξασφαλίσει ότι οι ξένες επιχειρήσεις εμπορίου, η οποία συνδέεται με την εξάπλωση των μικτών (πολυτροπικών και διατροπικών) μεταφοράς.

Το 2005, σύμφωνα με τον ΟΗΕ, στους σιδηροδρόμους είχαν 14,3% του συνολικού κύκλου εργασιών (το 1980 - 14,5%), στο δρόμο - 10,2 (6,9 αντίστοιχα) στις εσωτερικές πλωτές οδούς - 2 9 (2,5), πάνω στη θάλασσα - 60,5 (67,5) για τους αγωγούς πετρελαίου - 11,5 (6,0) για τον αέρα - 0,2% (0,1%). Το μερίδιο του αγώνα passazhiroo- των διαφόρων τρόπων μεταφοράς είναι διαφορετική: στην σιδηροδρομικών μεταφορών το 2000 αντιπροσώπευαν το 9,6% (το 1980 - 11,8%), στο δρόμο - 80.3 (79.0) στις εσωτερικές πλωτές οδούς - 0,4 (0,4), στη θάλασσα - 0,3 (0,2), στον αέρα - 9,3% (8,5%).

Στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων, θαλάσσιες μεταφορές, που αντιστοιχούσαν στο 60% του παγκόσμιου κύκλου εργασιών το 2005, παρόλο που ο ρυθμός ανάπτυξής της επιβραδύνθηκε. Στο θαλάσσιες μεταφορές στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιαπωνία εξυπηρετεί το 98% του συνόλου των ξένων εμπορικών μεταφορών στις ΗΠΑ - 90, στην Ελλάδα και την Ισπανία - 94, στη Φινλανδία και τη Νορβηγία - 88%. Σύμφωνα με την υπηρεσία ειδήσεων Lloyd, το 2006, η παγκόσμια εμπορικό ναυτικό στόλο αποτελούμενο από 33 πλοία με συνολική χωρητικότητα των χιλιάδων 959.600.000 τόνους (dwt), με 36,9% των χωρητικότητας αντιπροσώπευαν τα δεξαμενόπλοια (δεξαμενόπλοια), 36% -. Σε δικαστήριο - τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (φορτηγά πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην) και τα υπόλοιπα - στα πλοία γενικού φορτίου και άλλα είδη θαλάσσιων πλοίων.

Οι θαλάσσιες μεταφορές στο παγκόσμιο σύστημα μεταφορών έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλα μέσα μεταφοράς:

• το σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς (κατά μέσο όρο το 60% του κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών και το 2,5% των οδικών μεταφορών, το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων στην παγκόσμια ναυτιλία είναι περίπου 10% του κόστους των ίδιων των εμπορευμάτων) ·

• καθολικότητα - μέσω των θαλάσσιων μεταφορών είναι δυνατή η μεταφορά σχεδόν όλων των τύπων προϊόντων και η παράδοσή τους σε μέρη μη προσβάσιμα σε άλλους τρόπους μεταφοράς.

Η εξάρτηση από τις καιρικές συνθήκες, η οποία στο παρελθόν αποτελούσε σημαντικό μειονέκτημα των θαλάσσιων μεταφορών, με την ανάπτυξη των επικοινωνιών και της υδρομετεωρολογίας έχει μειωθεί σε μεγάλο βαθμό.

Το 2006, η UNCTAD από τον όγκο των δεδομένων ναυτιλίας αυξήθηκε σε 7,1 δισεκατομμύρια τόνους (το 2001, ήταν 5,9 δισεκατομμύρια τόνους), και το λάδι και το πετρέλαιο ανήλθε σε 34% της συνολικής κίνησης. Η μεταφορά γενικού φορτίου αυξάνεται πολύ ταχύτερα από το χύδην φορτίο, κυρίως τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Ταυτόχρονα, κάθε εμπορικό πλοίο πηγαίνει κάτω από μια συγκεκριμένη σημαία κράτους και εκχωρείται σε ένα λιμάνι. Το 2006, η παγκόσμια θαλάσσιες μεταφορές ήταν στην πρώτη θέση εξής κράτη: Ελλάδα (18% της παγκόσμιας χωρητικότητας), η Ιαπωνία (14,5%), η Γερμανία (7,9%), η Κίνα (7,2%), οι ΗΠΑ (5,2 %). Η πρώτη δεκάδα περιλαμβάνονται Νορβηγία, την Κορέα και το Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και το Χονγκ Κονγκ και την Ταϊβάν, η οποία αντιπροσώπευε μέχρι τώρα χωριστά στα στατιστικά στοιχεία της UNCTAD. Από αυτές τις θαλάσσιες δυνάμεις τα τελευταία χρόνια έχει ενισχύσει σημαντικά τη θέση της στην παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά Κίνα, η οποία μαζί με το Χονγκ Κονγκ βγήκε στην τρίτη θέση στον κόσμο όσον αφορά τη χωρητικότητα των εμπορικών πλοίων ανοικτής θαλάσσης.

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι ανεπτυγμένες χώρες έχουν τον πιο σύγχρονο και "νεαρό" στόλο (η μέση ηλικία των σκαφών το 2006 ήταν περίπου 10,3 έτη). Όσον αφορά τη χωρητικότητα του εμπορικού στόλου, η Ρωσία κατέλαβε την 13η θέση στον κόσμο το 2006 (1,8%).

Πολύ συχνή είναι η πρακτική όταν η σημαία κάτω από την οποία ταξιδεύει το πλοίο δεν αντιστοιχεί στην υπηκοότητα του ιδιοκτήτη του. Το 2006, το 45% του συνόλου των πλοίων (κατά τονάζ) ήταν κάτω από τις σημαίες των χωρών μητρώου ανοιχτή πλοίο, αλλιώς γνωστή ως «άνετα» και «φθηνό» σημαίες. FOC sudovla- λειτουργία επιτρέπει στους αντιπροσώπους μη μόνιμους κατοίκους εύκολα και γρήγορα πλοία εκ νέου μητρώου στο νηολόγιο της άλλης χώρας, καθώς και για την εκτέλεση παράλληλη νηολόγηση των πλοίων, ώστε να ελαχιστοποιηθεί το κόστος των φόρων, των μισθών και άλλων παραμέτρων. Εγγεγραμμένοι στα λιμάνια σημαία ευκαιρίας μη μονίμους κατοίκους ναυτιλιακές εταιρείες και τα πλοία απαλλάσσονται από όλους τους τοπικούς φόρους, εάν παίρνουν το εισόδημά τους από εμπορευμάτων εκτός της χώρας. Ναυτική Διοίκηση της σημαίας ευκαιρίας καταγράφει λιμάνια κανονικά προστατεύει την ανωνυμία των διευθυντών και άλλα στελέχη των ναυτιλιακών εταιριών και διασφαλίζει την εμπιστευτικότητα των εμπορικών δραστηριοτήτων τους.

Το 2006, η UNCTAD έχει περιληφθεί στον κατάλογο των χωρών ανοικτό νηολόγιο 12 κράτη, εκ των οποίων 6 για να ανοίξει οι κύριες χώρες αποστολής μητρώου είναι: Παναμάς (20,3% της παγκόσμιας χωρητικότητας), Λιβερία (8,8%), Μπαχάμες (4, 8%), Μάλτα (3,4%), Κύπρος (2,8%), Βερμούδες (0,6%).

Από τις αρχές του 21ου αιώνα αναπτύχθηκαν δύο κύριες μορφές οργάνωσης των μεταφορών στη διεθνή ναυτιλία: γραμμική (κανονική) και tramp (από τα αγγλικά, tramp - tramp). Η γραμμική ναυτιλία οργανώνεται σε σταθερές γεωγραφικές κατευθύνσεις με τακτική κλήση στις λιμένες σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Ταυτόχρονα, τα τιμολόγια για τις τακτικές μεταφορές καθορίζονται με τον ίδιο τρόπο όπως οι τιμές στις παγκόσμιες αγορές εμπορευμάτων. Η επεξεργασία μεταφέρεται φορτωτική, δηλαδή. το σχετικό έγγραφο που επιβεβαιώνει την αποδοχή των εμπορευμάτων για μεταφορά από τον ιδιοκτήτη του φορτίου και την υποχρέωση του μεταφορέα να παραδώσει τα εμπορεύματα στον προβλεπόμενο προορισμό τους. Στην περίπτωση πλοήγησης με πλοίο με ελεύθερα φορτία, ο πλοίαρχος ή ο πλοιοκτήτης του ίδιου του πλοίου αναζητεί τον ίδιο τον πελάτη μεταφοράς φορτίου και κινείται ελεύθερα, ανάλογα με τη ζήτηση και την προμήθεια των σχετικών εμπορευμάτων. Η πρόσληψη ενός σκάφους ονομάζεται ναύλωση, και τη σύμβαση ναύλωσης, η οποία συνάπτεται μεταξύ του ναυτιλιακού μεταφορέα και του κατόχου του φορτίου, χάρτες.

Το παγκόσμιο σύστημα επικοινωνιών μεταφορών συνεχίζει να επεκτείνεται. Η κύρια κατεύθυνση στην ανάπτυξή του είναι ο συγχρονισμός των εργασιών των διαφόρων μέσων μεταφοράς, η κοινή λειτουργία τους στις μικτές μεταφορές. Η σύνθετη παροχή τέτοιων μεταφορών σε διεθνή κλίμακα ασκείται στη δημιουργία διαδρόμων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας.

Διεθνής αγορά υπηρεσιών μεταφορών

Στο πλαίσιο των διεθνών οικονομικών σχέσεων, οι μεταφορές εξασφαλίζουν τη διακίνηση εμπορευμάτων, επιβατών και αποσκευών, η οποία αποτελεί αντικείμενο διεθνούς μεταφοράς. Η διαδικασία παράδοσης αγαθών στο διεθνές εμπόριο περιλαμβάνει: α) τη μεταφορά αγαθών εντός της χώρας εξαγωγής προς το συνοριακό σημείο ή το λιμάνι της χώρας, β) μεταφορά αγαθών από το συνοριακό σημείο (λιμένα) της χώρας εισαγωγής μέχρι το σημείο κατανάλωσης εντός της χώρας · γ) διέλευση (μέσω τρίτων χωρών) ή θαλάσσια μεταφορά, εάν η χώρα εξαγωγής και η χώρα εισαγωγής των εμπορευμάτων δεν έχουν κοινά σύνορα. Οι μεταφορές θεωρούνται διεθνείς εάν συνδέονται με τη διαμετακόμιση ή τη θαλάσσια μεταφορά.

Οι διεθνείς μεταφορές πωλούνται και αγοράζονται στις διεθνείς αγορές μεταφορών, οι οποίες διαφέρουν ανάλογα με το είδος των μεταφορών, τα μεταφερόμενα αγαθά, καθώς και τα περιφερειακά χαρακτηριστικά. Τα διεθνή μηνύματα μπορούν να είναι άμεσα (αδιάκοπα), μικτά (χρησιμοποιώντας δύο ή περισσότερα μέσα μεταφοράς), απευθείας μεικτά (χρησιμοποιώντας διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, αλλά σύμφωνα με κοινά έγγραφα μεταφοράς).

Διεθνείς υπηρεσίες μεταφορών περιλαμβάνουν όχι μόνο την άμεση δράση των μεταφορών, αλλά και μια σειρά από σχετικές συναλλαγές (παράδοση του φορτίου στον πλησιέστερο σταθμό του λιμένα φορτίου, σιδηροδρομική διασταύρωση, κλπ?. Φόρτωση, μεταφόρτωση, εκφόρτωση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή αποσκευών ;. Προσωρινή αποθήκευση σε ενδιάμεσα σημεία, ανανέωση έγγραφα, και μερικές φορές ασφάλιση).

Το κόστος που συνδέεται με την πληρωμή των βασικών μεταφορικών μέσων και των συναφών εργασιών συνιστά το κόστος μεταφοράς του ιδιοκτήτη φορτίου.

Στη διεργασία των διεθνών μεταφορών, η εταιρεία αποστολής φορτίων και οι εταιρείες μεταφορέων συμμετέχουν, οι οποίες συνάπτουν σύμβαση μεταφοράς μεταξύ τους.

Εκτός από τις μεταφορές φορτίων που αφορούν τις επιχειρήσεις φορτοεκφορτωτές (διαχειριστές τερματικών φορτίου), η οποία είναι μια σύμβαση παροχής υπηρεσιών, και το διαβιβαστή (σε ορισμένες χώρες ονομάζεται μεταφορείς εμπορευμάτων, οι επίτροποι, μεσίτες, κλπ).

Σύμφωνα με τη σύμβαση αποστολής εμπορευμάτων αναθέτει ενδιάμεσος πράκτορας εκτελεί με ακρίβεια καθορισμένη εργασιών - φόρτωση και εκφόρτωση αποθήκευσης εμπορευμάτων, κάθαρση φορτίου και τελωνειακά έγγραφα της, οι πληρωμές στους μεταφορείς και φορτοεκφορτωτές, την προστασία των εμπορικών συμφερόντων της στα δικαστήρια και τη διαιτησία, κ.λπ. Στην περίπτωση αυτή, ο ιδιοκτήτης του φορτίου μπορεί να συνάπτει συμβάσεις απευθείας με εταιρείες αποστολής ή συμφωνία με τον γενικό μεταφορέα εμπορευμάτων, ο οποίος είναι επιφορτισμένος με την οργάνωση της μεταφοράς γενικά.

Σύγχρονη δικτύου μεταφορών και η δομή των μεταφορών που αναπτύχθηκε κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης και τη διεθνή καταμερισμό της εργασίας, που, με τη σειρά του, επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό αυτές τις διαδικασίες. Η γενική τάση είναι ότι οι διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνεται πιο αργά από το παγκόσμιο εμπόριο, επειδή ο όγκος των μεταφερόμενων πρώτων υλών, ιδίως του πετρελαίου, αυξάνονται ελαφρώς ή δεν αυξάνεται καθόλου, και το υλικό που καταναλώνουν παραγωγή μεταφέρεται στις πηγές των πρώτων υλών.

Το δίκτυο μεταφορών επεκτείνεται, αλλά ανομοιογενώς σε διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς. Το μερίδιο των μεταφορών στο παγκόσμιο ΑΕΠ και ιδιαίτερα στο ΑΕγχΠ των ανεπτυγμένων χωρών μειώνεται, το ίδιο συμβαίνει και με την αξία του μεταφορικού στοιχείου στην τιμή των αγαθών (6% στα τέλη της δεκαετίας του 1990).

Η διεθνής υποδομή μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των τερματικών μεταφοράς, δημιουργείται συχνότερα σε βάρος του κράτους και ελέγχεται. Η παρουσία ιδιωτικών σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων δεν αντιβαίνει στον γενικό κανόνα.

Ωστόσο, τα οχήματα είναι συνήθως ιδιωτικά και σχεδόν αποκλειστικά ιδιωτικές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην αγορά υπηρεσιών μεταφοράς. Σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε ότι οι διεθνείς μεταφορές και οι διεθνείς μεταφορές δεν διαχωρίζονται από τις εσωτερικές και οι ίδιες μεταφορικές εταιρείες μπορούν να ασχοληθούν τόσο με εγχώριες όσο και με διεθνείς μεταφορές.

Οι διεθνείς μεταφορές ρυθμίζονται από πολυμερείς συμφωνίες σε περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο. Στον τομέα αυτό, υπάρχουν πολυάριθμες (περίπου 100) διακρατικές οργανώσεις, συμπεριλαμβανομένων εξειδικευμένων φορέων του ΟΗΕ: ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός και ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας με τη συμμετοχή της Ρωσίας.

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών αυξάνεται συνεχώς, αλλά άνισα από τα μέσα μεταφοράς. Η ανομοιογένεια αυτή αντικατοπτρίζει την επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο στις μεταφορές και τις αλλαγές στη δομή της εμπορευματικής κίνησης. Έτσι, σύμφωνα με τον ΟΗΕ, για το δεύτερο μισό του XX αιώνα. το δίκτυο των σιδηροδρόμων και των εσωτερικών πλωτών οδών μειώθηκε, το μήκος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε σχεδόν 2 φορές και οι αεραγωγοί 3 φορές. Ταυτόχρονα, το μήκος των πετρελαϊκών προϊόντων αυξήθηκε 4,2 φορές και το μέγεθος των αγωγών φυσικού αερίου 6,5 φορές.

Δομή του κύκλου εργασιών κόσμου φορτίου (. 49000000000000 τόνους / χλμ το 2000) αλλαγές στην ίδια κατεύθυνση με το μήκος του δικτύου μεταφορών: το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών μειώνεται, το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών για σχεδόν 30 χρόνια διατηρείται στο 61 62%, το μερίδιο των άλλων τρόπους μεταφοράς αυξάνεται. Για τη δεκαετία του '90. δεν υπήρξαν θεμελιώδεις αλλαγές στη δομή του κύκλου εργασιών των εμπορευματικών μεταφορών κατά τρόπους μεταφοράς. Εφιστάται η προσοχή στον αυξανόμενο ανταγωνισμό μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, στους οποίους κερδίζει το αυτοκίνητο.

Οι υπηρεσίες μεταφορών διαφέρουν ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς, το αντικείμενο της μεταφοράς (φορτίο, επιβάτης, αποσκευές), τα χαρακτηριστικά μεταφοράς των εμπορευμάτων, τη συχνότητα μεταφοράς. μεταφέρονται εμπορεύματα χωρίζονται σε ξηρό, ή ξηρού χύδην (άνθρακα, μεταλλευμάτων), χύμα (σιτάρι, τσιμέντο, λιπάσματα), υγρό (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή, κλπ) και γενικά (τελικά προϊόντα).

Η κύρια κατεύθυνση στην ανάπτυξη του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών είναι ο συγχρονισμός των εργασιών των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η κοινή λειτουργία τους στις μικτές μεταφορές. Η μεταφορά εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια και το γενικό φορτίο ως σύνολο είναι ιδιαίτερα εντατική. Η σύνθετη παροχή τέτοιων μεταφορών σε διεθνή κλίμακα ασκείται στη δημιουργία διαδρόμων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας.

Στις διεθνείς μεταφορές, οι θαλάσσιες μεταφορές οδηγούν, παρόλο που ο ρυθμός ανάπτυξής τους επιβραδύνθηκε. Για τη δεκαετία του '90. οι θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν από 3,7 δισεκατομμύρια τόνους σε 5,1 δισεκατομμύρια τόνους, ενώ το πετρέλαιο και τα πετρελαιοειδή αντιπροσωπεύουν το 43% του όγκου της κυκλοφορίας. Το 1999, η παγκόσμια εμπορικό στόλο ανήλθαν σε 29.100 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 776 εκατομμυρίων τόνων, με το 32% της χωρητικότητας αντιπροσώπευαν τα δεξαμενόπλοια (δεξαμενόπλοια), 34% -.. Σε φορτηγά πλοία (πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου), το υπόλοιπο - στο γήπεδο για γενικού φορτίου, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλων τύπων πλοίων.

Κάθε εμπορικό πλοίο πηγαίνει κάτω από μια συγκεκριμένη σημαία και έχει εκχωρηθεί σε ένα λιμάνι. Είναι συνηθισμένη πρακτική όταν η σημαία κατά την οποία το πλοίο ταξιδεύει δεν αντιστοιχεί στην ιθαγένεια του ιδιοκτήτη του.

Όσον αφορά τη χωρητικότητα, οι μεγαλύτεροι ιδιοκτήτες πλοίων είναι η Ελλάδα (17,6%), η Ιαπωνία (12,7%), η Νορβηγία (7,7%), οι ΗΠΑ και το Χονγκ Κονγκ. Οι πρώτοι δέκα ιδιοκτήτες είναι επίσης η Κίνα, η Κορέα, η Μεγάλη Βρετανία, η Γερμανία και η Σουηδία. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, η Ρωσία βρίσκεται στην 13η θέση στον κόσμο (2,1%).

Η πλειοψηφία των πλοίων που πλέουν υπό τις σημαίες των άλλων ανθρώπων, ειδικά κάτω από τις σημαίες των χωρών μητρώου ανοιχτή πλοίο, αλλιώς γνωστή ως βολικό και ανέξοδο σημαίες (42% του συνόλου των πλοίων, ή το 58% της παγκόσμιας χωρητικότητας). Οι "βολικές" σημαίες επιτρέπουν στους εφοπλιστές να ελαχιστοποιούν τα έξοδα για φόρους, αμοιβές εργασίας και άλλες παραμέτρους. Επισήμως, οι χώρες του ανοικτού νηολογίου περιλαμβάνουν τη Λιβερία, τον Παναμά, την Κύπρο, τη Σιγκαπούρη, τις Βερμούδες και την Κοινοπολιτεία των Μπαχάμες. Αλλά ο κατάλογος αυτών των ιδιότυπων «φορολογικών παραδείσων» μπορεί να περιλαμβάνει και άλλες χώρες. Από τις χώρες ανοικτό νηολόγιο την ηγετική θέση που καταλαμβάνεται από τον Παναμά (16,3% της παγκόσμιας χωρητικότητας) και της Λιβερίας (11,7% της παγκόσμιας χωρητικότητας), ακολουθούμενη από τη Μάλτα, η Κύπρος και τις Μπαχάμες.

Στη διεθνή ναυτιλία έχουν αναπτυχθεί δύο μορφές οργάνωσης μεταφορών: γραμμική (κανονική) και tramp (από την αγγλική, tramp tramp).

Η γραμμική ναυτιλία οργανώνεται σε σταθερές γεωγραφικές κατευθύνσεις με τακτική κλήση στις λιμένες σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα.

Τα τιμολόγια για τη μεταφορά των τακτικών γραμμών καθορίζονται κατά τρόπο παρόμοιο με τις τιμές στις παγκόσμιες αγορές βασικών εμπορευμάτων. Η μεταφορά εμπορευμάτων γίνεται με φορτωτική, δηλαδή έγγραφο που επιβεβαιώνει την αποδοχή των εμπορευμάτων για μεταφορά από τον ιδιοκτήτη του φορτίου και την υποχρέωση του μεταφορέα να παραδώσει τα εμπορεύματα στον προορισμό τους. Στην περίπτωση της ναυσιπλοΐας με ελεύθερα φορτηγά πλοία, ο πλοίαρχος ή ο πλοιοκτήτης του ίδιου του πλοίου αναζητεί το ίδιο φορτίο και κινείται ελεύθερα, ανάλογα με τη ζήτηση για χωρητικότητα και προμήθεια εμπορευμάτων.

Η μίσθωση ενός πλοίου που ονομάζεται η σύμβαση ναύλωσης και ναύλωσης έχει συναφθεί μεταξύ του μεταφορέα και του φορτίου στη θάλασσα τσάρτερ.

Οι οδοί μεταφοράς της Ρωσίας περιλαμβάνονται στο παγκόσμιο σύστημα μεταφορών και η Ρωσία συμμετέχει στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων εξαγωγής και εισαγωγής. Ταυτόχρονα, το δίκτυό του μεταφορών είναι ριζικά διαφορετικό από τον κόσμο με πολλούς τρόπους.

Η κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης επιδείνωσε τις συνθήκες μεταφοράς της ανάπτυξης της χώρας. Η Ρωσία είναι μια τεράστια περιοχή με μια στενή λωρίδα του οικισμού στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, και ελάχιστα ανεπτυγμένων αχανείς εκτάσεις των βόρειων περιοχών οδήγησε στην επικράτηση των σιδηροδρόμων στο δίκτυο μεταφορών και εμπορευματικών μεταφορών στη Ρωσία, καθώς και τον κρίσιμο ρόλο των κύριων αγωγών. Η Ρωσία έχει γίνει ένα πολύ πιο ηπειρωτικό κράτος από ό, τι η Σοβιετική Ένωση ήταν, πάνω απ 'όλα, αυτό αφορά τις εξόδους στη Μαύρη και τη Βαλτική Θάλασσα.

Ένα ενιαίο δίκτυο σιδηροδρόμων, καθώς και οι κύριοι αγωγοί, παρέχουν σε μεγάλο βαθμό τις προϋποθέσεις όχι μόνο για την ύπαρξη ενός κοινού οικονομικού χώρου, αλλά και για την πολιτική ενότητα της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Οι σιδηρόδρομοι και οι κύριοι αγωγοί της Ρωσίας παραμένουν κρατικοί, ενώ οι θαλάσσιες, οι ποτάμιες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι αεροπορικές μεταφορές οργανώνονται και ιδιωτικοποιούνται. Σε αυτές τις συνθήκες, η τιμολογιακή πολιτική, η προσέλκυση επενδύσεων και η αναζήτηση ενός βέλτιστου συνδυασμού κρατικής διαχείρισης και ρύθμισης της αγοράς των σιδηροδρόμων και των κυρίων αγωγών καθίστανται εξαιρετικά σημαντικές.

Από όλους τους τρόπους μεταφοράς που εμπλέκονται στις διεθνείς μεταφορές και την εξαγωγή υπηρεσιών μεταφορών, ο ρωσικός ναυτικός ήταν στη δυσκολότερη κατάσταση. Η Σοβιετική Ένωση κατέλαβε την 45η θέση σε παγκόσμιο επίπεδο από πλευράς χωρητικότητας (6%). Η αποσύνθεση της ΕΣΣΔ συνεπαγόταν τη διαίρεση του στόλου και την εξαφάνιση της Ρωσίας από την καθιερωμένη στη δεκαετία του 70 και τη δεκαετία του '80. όσον αφορά τις εξαγωγικές παραδόσεις της νέας λιμενικής υποδομής στις θάλασσες της Μαύρης (Ilyichevsk, Southern) και της Βαλτικής (Ventspils, Klaipeda, Novotallinsk). Το 80% των δεξαμενόπλοιων μεταφέρθηκε στη Λετονία και το Αζερμπαϊτζάν, το 70% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Ουκρανία και τη Λιθουανία, και οι νέοι ιδιοκτήτες δεν είναι σε θέση να τα χρησιμοποιήσουν αποτελεσματικά.

Σύμφωνα με το ρωσικό Υπουργείο Μεταφορών, το 2000, οι ρωσικές ναυτιλιακές εταιρείες που ανήκουν στη θάλασσα τα πλοία χωρητικότητας 11,2 εκατομμυρίων τόνων, εκ των οποίων περίπου το 60% είναι εγγεγραμμένοι στο εξωτερικό και να πάει στο «άνετα» σημαίες. Είναι η γήρανση και η μείωση του στόλου, και τα νέα σκάφη καταγράφονται σε μεγάλο βαθμό στο εξωτερικό, όπως χτισμένο κάτω από τα μακροπρόθεσμα στεγαστικά δάνεια από ξένες τράπεζες και την πληρωμή θεωρούνται ιδιοκτησία τους. Οι ναυτιλιακές εταιρείες με 100% κρατική συμμετοχή (για παράδειγμα, η Sovcomflot) βρίσκονται στην ίδια θέση με τον εμπορικό ιδιωτικό στόλο.

Ο κύκλος εργασιών των ρωσικών θαλάσσιων μεταφορών στη διεθνή κυκλοφορία μειώθηκε σχεδόν κατά 3,3 φορές το 2000 σε σύγκριση με το 1992. Αυτό σημαίνει ότι ένα αυξανόμενο τμήμα των εξαγωγικών εισαγωγών της Ρωσίας εξυπηρετείται από ξένα σκάφη. Παράλληλα, ο κύκλος εργασιών των οδικών μεταφορών στη διεθνή κυκλοφορία στη δεκαετία του '90. παρέμεινε περίπου στο ίδιο επίπεδο και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές αυξάνουν τη διεθνή κυκλοφορία, χρησιμοποιώντας τα πλεονεκτήματα διαμετακόμισης. Δεν επιτρέπονται τα ξένα σκάφη στις εσωτερικές πλωτές οδούς της Ρωσίας.

Η ανάπτυξη του ρωσικού συγκροτήματος μεταφορών στην αλληλεπίδραση του με το εξωτερικό οικονομικό συγκρότημα αναμένεται στους ακόλουθους τομείς:

1) την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ρωσικών αερομεταφορέων στην παγκόσμια αγορά μεταφορών, πρώτον, στην αγορά των μεταφορών ρωσικών φορτίων εξαγωγών-εισαγωγών ·

2) εκμετάλλευση της γεωγραφικής και γεωπολιτικής θέσης της Ρωσίας για την οργάνωση διαδρόμων διαμετακόμισης Ανατολής-Δύσης, Βορρά-Νότου ·

3) δημιουργία άμεσων οδών μεταφοράς για μεταφορά
Ρωσικές πρώτες ύλες στην παγκόσμια αγορά, παρακάμπτοντας τους λιμένες των χωρών της Βαλτικής και εν μέρει το έδαφος της Ουκρανίας, με στόχο τη μείωση του κόστους διέλευσης και την αποφυγή άλλων οικονομικών και μη οικονομικών επιπλοκών.

Στη Ρωσία, μέχρι σήμερα, πολλές από τις γενικώς αποδεκτές πρακτικές προστασίας στον κόσμο δεν έχουν εφαρμοστεί σε εθνικούς αερομεταφορείς που λειτουργούν υπό συνθήκες ελευθέρωσης του εξωτερικού εμπορίου. Δεδομένου ότι τα ρωσικά αερομεταφορείς είναι ίσοι, χάνουν σε έναν αλλοδαπό ανταγωνιστή λόγω υψηλότερων φόρων και μεγαλύτερων διοικητικών και τελωνειακών διαδικασιών.

Χρησιμοποιώντας τη διέλευση της θέσης της Ρωσίας είναι κατά κύριο λόγο οφείλεται στην υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος, ο οποίος έχει καταστήματα στην Ασία για το σύστημα μεταφορών της Κίνας, Μογγολίας, την Κορέα και την Ιαπωνία, και μέσω του Ευρωπαϊκού έδαφος της Ρωσίας και της Λευκορωσίας προς τη Δυτική Ευρώπη.

Η διαμετακόμιση σιδηροδρόμων της Ρωσίας από τις χώρες της Άπω Ανατολής προς την Ευρώπη μειώνει το χρόνο και το κόστος παράδοσης των φορτίων σε σύγκριση με τη θαλάσσια διαδρομή στην Ασία. Οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι είναι μια από τις διηπειρωτικές γέφυρες για τη μεταφορά εμπορευμάτων με εμπορευματοκιβώτια από τον αποστολέα στον παραλήπτη χωρίς ενδιάμεσες εργασίες αποθήκευσης.

Εκτός από τα τέλη διέλευσης, οι ανατολικές περιοχές της Ρωσίας θα επωφεληθούν από μια πληρέστερη φόρτωση και ανακατασκευή του Τρανσισιριακού Σιδηρόδρομου, ο οποίος ήδη μπορεί να μεταφέρει έως και 500.000 εμπορευματοκιβώτια ετησίως.

Το σχέδιο διαδρόμου Βορρά-Νότου αναπτύσσεται στη Ρωσία σε συνεργασία με την Ινδία, το Ιράν, το Ομάν και ενδεχομένως άλλα κράτη της Νότιας Ασίας και του Περσικού Κόλπου. Στον διάδρομο Βορρά-Νότου θα πρέπει να συμμετέχουν οι οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες (συμπεριλαμβανομένης της Κασπίας Θάλασσας) και οι ποτάμιες μεταφορές. Προβλέπεται να οργανωθεί η μεταφορά όχι μόνο της διαμετακόμισης αλλά και των εξαγωγών-εισαγωγών φορτίων μεταξύ Ρωσίας και Ινδίας, Ρωσίας και Ιράν. Το 2000, η ​​πρώτη δοκιμαστική παρτίδα των εμπορευματοκιβωτίων είχε ήδη ταξιδέψει από τη Βομβάη στη Μόσχα σε 21 ημέρες.

Ένα σημαντικό μέρος του διαδρόμου παρέχεται από το υπάρχον ρωσικό υποδομή, αλλά το έργο στο σύνολό του θα απαιτήσει τη δημιουργία νέων λιμένων στην Κασπία Θάλασσα, το νέο πλοίο, οι πιο σύγχρονες μορφές των πλοίων - πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, κ.λπ. Ακριβώς ό, τι για τα νέα λιμάνια και πορθμείων στην Κασπία Θάλασσα πρέπει να 2,5 -.. 3 δολάρια επενδύσεων. Θεωρείται ότι οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την έναρξη του έργου θα διαρκέσουν μέχρι το 2003.

Μεταξύ των υπό εξέλιξη έργων διαμετακόμισης είναι η κατασκευή νέων αγωγών πετρελαίου από το Αζερμπαϊτζάν και το Καζακστάν.

Το 2001 δρομολογήθηκαν τακτικές πτήσεις σε διασταυρωμένες πορείες που συνδέουν τις ΗΠΑ και τον Καναδά με τις χώρες της Ανατολικής και Νοτιοανατολικής Ασίας στο τμήμα της Ρωσίας και του Αρκτικού Ωκεανού.

Σημαντικό ρόλο για την ανασυγκρότηση του λιμανιού της Αγίας Πετρούπολης και του Καλίνινγκραντ, καθώς και τη δημιουργία 4 νέων λιμένων στον Κόλπο της Φινλανδίας (Πριμόρσκ, Ουστ-Luga, Lomonosov, στον κόλπο της μπαταρίας). Η επιλογή εξαγωγής πετρελαίου της επαρχίας Timan-Pechersk ονομάστηκε "Συστήματα αγωγών της Βαλτικής". Το έργο, που ξεκίνησε το 1997, προβλέπει ένα σύστημα αγωγών με συνολικό μήκος των 2400 - 2700 χιλιόμετρα νέων τερματικών σταθμών πετρελαίου σε Πριμόρσκ και ταυτόχρονα προμηθεύει διυλιστήρια σε Kirishi, Yaroslavl και Ukhta.

Το σχέδιο μετά την εφαρμογή του θα μειώσει το κόστος μεταφοράς πετρελαίου στην Ευρώπη, μεταξύ άλλων και ως αποτέλεσμα της εξοικονόμησης των τελών διέλευσης μέσω των λιμένων των χωρών της Βαλτικής. Ωστόσο, απαιτούνται μεγάλες επενδύσεις για την υλοποίηση του σχεδίου. Μόνο ένα μέρος των κονδυλίων διατίθεται από τον προϋπολογισμό, μερικοί είναι πόροι από την εισαγωγή ενός στοχευμένου τιμολογίου για την άντληση πετρελαίου, αλλά απαιτούνται επίσης εμπορικά δάνεια, συμπεριλαμβανομένων των ξένων.

Υπάρχουν μεγάλα έργα για την τοποθέτηση των κύριων αγωγών φυσικού αερίου: "Yamal-Europe" μέσω του εδάφους της Λευκορωσίας και της Πολωνίας, "Blue Stream" στο βυθό της Μαύρης Θάλασσας προς την Τουρκία, από την Ανατολική Σιβηρία στην Κίνα.

Διεθνής αγορά υπηρεσιών μεταφορών

Έννοιες και δομή της αγοράς υπηρεσιών μεταφορών, ο ρόλος και η σημασία της στην παγκόσμια οικονομία. Ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και των κυριότερων προβλημάτων της ανάπτυξης της αγοράς των υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής στη Ρωσική Ομοσπονδία και στον κόσμο, τρόπους και προοπτικές επίλυσης.

Η αποστολή της καλής εργασίας σας στη βάση γνώσεων είναι εύκολη. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Οι σπουδαστές, οι μεταπτυχιακοί φοιτητές, οι νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων για τις σπουδές και την εργασία τους θα σας ευχαριστήσουν πολύ.

Καταχωρήθηκε στις http://www.allbest.ru/

Καταχωρήθηκε στις http://www.allbest.ru/

αγορά μεταφορών του κόσμου

Στην αρχή της νέας χιλιετίας, το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα έφθασε σε ένα ποιοτικά νέο στάδιο μετασχηματισμού. Οι διαρθρωτικές αλλαγές που χαρακτηρίζουν τις διεργασίες της παγκόσμιας παραγωγής και του διεθνούς εμπορίου είναι σε μεγάλο βαθμό προκαθορισμένες από τις αλλαγές που συμβαίνουν στο παγκόσμιο συγκρότημα μεταφορών. Η παγκοσμιοποίηση του διεθνούς εμπορίου και η υπερεθνικοποίηση των εθνικών εταιρειών συνεπάγονται την απρόσκοπτη κυκλοφορία πόρων και αγαθών, η οποία είναι αντικειμενικά αδύνατη χωρίς συγκρότημα μεταφορών.

Η μεταφορά αποτελεί τη βάση για τον σχηματισμό εγχώριων και διεθνών αγορών, εξασφαλίζοντας την ανάπτυξη μιας κανονικής οικονομίας της αγοράς. Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η διεθνής αγορά μεταφορών υπολογίζεται σε 2,2 τρισεκατομμύρια. (6,8% του παγκόσμιου ΑΕΠ).

τομέα των σύγχρονων μεταφορών επηρεάζεται από αντιφατικές τάσεις: είναι ο τομέας των υποδομών, των μεταφορών βρίσκεται σε κατάσταση εξάρτησης από τις βιομηχανίες υλικών αγαθών, καθώς και ένας ειδικός κλάδος της οικονομίας, των μεταφορών έχει σημαντική επίπτωση στην περιφερειακή κατανομή της παραγωγικής ικανότητας, εμπλέκεται στη διαδικασία της αναπαραγωγής και ενεργεί ως ένα σημαντικό μέρος της συστήματος οικονομικών σχέσεων.

Η σημερινή κατάσταση στη διεθνή οικονομία, η οποία χαρακτηρίζεται, μεταξύ άλλων, η ταχεία ανάπτυξη των διαδικασιών ένταξης, μεταβάλλοντας το οικονομικό περιβάλλον στο εδαφικό πλαίσιο, οι διαφορές ως προς το βαθμό ανάπτυξης των εθνικών οικονομιών και το άνοιγμα τους να συμμετάσχουν στις διεθνείς οικονομικές σχέσεις, η εντατικοποίηση των εμπορικών ροών σε διάφορα επίπεδα αλληλεπίδρασης μεταξύ των οικονομικών παραγόντων, ανάπτυξη οι τουριστικές ροές, αφενός, και η ανεπαρκής ανάπτυξη της οικονομικής και θεωρητικής βάσης, ένας μικρός αριθμός σύγχρονων και έρευνες μεθοδολογικές βάσεις της λειτουργίας των σύνθετων μεταφορών στην σύγχρονη επιστήμη, από την άλλη πλευρά, καθορίζουν την αντικειμενική αναγκαιότητα του καθορισμού του τόπου, το ρόλο και τη σημασία των μεταφορών ως σημαντική οικονομική κατηγορία.

Σκοπός του μαθήματος - να εξετάσει την κατάσταση και τις προοπτικές ανάπτυξης της αγοράς διεθνών μεταφορικών υπηρεσιών.

Με βάση το στόχο, τα ακόλουθαακαλοκαιρινό εξοχικό σπίτι:

- ο ρόλος και η σημασία της αγοράς υπηρεσιών μεταφορών στην παγκόσμια οικονομία ·

- τη δυναμική του όγκου και τη δομή των υπηρεσιών μεταφορών στην παγκόσμια οικονομία ·

- παράγοντες που καθορίζουν την ανάπτυξη της αγοράς διεθνών μεταφορικών υπηρεσιών ·

- προοπτικές ανάπτυξης της διεθνούς αγοράς υπηρεσιών μεταφορών.

Στόχος της εργασίας είναι η διεθνής αγορά υπηρεσιών μεταφορών.

Το αντικείμενο των εργασιών του μαθήματος είναι οι μεταφορικές υπηρεσίες.

1. Θεωρητικά θέματα της διαμόρφωσης της διεθνούς αγοράς υπηρεσιών μεταφορών

1.1 Έννοιες και δομή της αγοράς υπηρεσιών μεταφορών

Στο πλαίσιο της διεθνούς αγοράς των υπηρεσιών μεταφορών νοείται η αγορά προϊόντων μεταφοράς ή η αγορά υπηρεσιών διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων. Σε αυτή την αγορά, αφενός, αγοραστές-αποστολείς, και, αφετέρου, πωλητές-μεταφορείς. λειτουργία της αγοράς των μεταφορών είναι ότι τα πρώτα (αποστολείς και παραλήπτες) δρουν κυρίως ως αγοραστές και πωλητές αγαθών και φορέων - του διαμεσολαβητή, χωρίς την οποία δεν μπορεί να εφαρμοστεί η ίδια η συναλλαγή πώλησης. Ως εκ τούτου, η παγκόσμια εμπορική πρακτική έχει από καιρό θεωρηθεί ισοδύναμη με τη μεταφορά εμπορευμάτων (ακριβέστερα, δεν είναι η μεταφορά και η παράδοση των εμπορευμάτων που πρόκειται να μεταφερθούν) την παράδοση στον αγοραστή.

Αυτή η διπλή φύση της αγοράς των μεταφορών, όπου, από τη μία πλευρά, είναι απλώς μια αγορά - προμηθευτής προϊόντων μεταφοράς ως τέτοια, αλλά από την άλλη - η αγορά υλοποιεί πώληση συναλλαγής, καθορίζει τα θεμελιώδη επιρροή της για την ανάπτυξη του εξωτερικού εμπορίου και της παγκόσμιας οικονομίας στο σύνολό της.

Οι νέες οικονομικές συνθήκες επέκτειναν την έννοια της "υπηρεσίας μεταφοράς". Σήμερα, η υπηρεσία μεταφοράς σημαίνει όχι μόνο την πραγματική μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών, αλλά κάθε πράξη που δεν αποτελεί μέρος της μεταφορικής διαδικασίας, αλλά σχετίζεται με την προετοιμασία και την υλοποίησή της.

Οι υπηρεσίες μεταφορών περιλαμβάνουν:

· Μεταφορά φορτίων και επιβατών.

· Προετοιμασία μεταφορικών μέσων.

· Παροχή μεταφορικών μέσων σε μίσθωση ή ενοικίαση.

· Μεταφορά (παράδοση) νέων και επισκευασμένων οχημάτων.

Στις γενικές διασυνδέσεις των μεταφορών με άλλα υποσυστήματα της εθνικής οικονομίας, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προσδιοριστούν οι μετατοπίσεις της ειδικής δομής των μεταφορών και της ειδικής δομής των μεταφορών. Κατά τη μελέτη των διαρθρωτικών αλλαγών στην ίδια τη μεταφορά στην πτυχή του είδους, ο κοινωνικο-χωροταξικός ρόλος της συνιστώσας του αυτοκινήτου είναι πιο αισθητός. οι οδικές μεταφορές είναι πιο κοντά στις καθημερινές ανάγκες και τις ενέργειες των ανθρώπων.

Το θέμα είναι ότι τα μεταφορικά μέσα, που προσανατολίζονται κυρίως στις επικοινωνίες και τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, παρέχουν βασικά τη σφαίρα της παραγωγής των πόρων της λειτουργίας της κοινωνίας. Υπό την επίδραση της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι μορφές αλλαγής του οικισμού, η καθημερινή μετακίνηση του πληθυσμού. Η αυτοκινητοβιομηχανία γίνεται όλο και περισσότερο ένα κοινωνικό και τεχνικό μέσο αυτοοργάνωσης του πληθυσμού και της οικονομίας.

Στο πλαίσιο των συνθηκών μετάβασης στις σχέσεις της αγοράς και της συνεχιζόμενης μείωσης της παραγωγής, είναι σημαντικό να κατανοούμε ποιες είναι οι διεργασίες που διαμορφώνουν τη διαμόρφωση των δομών στο σύνολό τους στις μεταφορές, ποια είναι η σχέση μεταξύ της συνιστώσας της αυτοκινητοβιομηχανίας και της εθνικής οικονομίας.

Στα πλαίσια της δομής των μεταφορών νοείται η σύνθεση, οι ποσοτικές σχέσεις και οι μορφές διασύνδεσης μεμονωμένων βιομηχανιών και βιομηχανιών. Οι δείκτες της τομεακής διάρθρωσης είναι: ο αριθμός των ανεξάρτητων βιομηχανιών. η αναλογία όλων των μέσων μεταφοράς στο συνολικό όγκο μεταφοράς αγαθών του συνόλου του συγκροτήματος μεταφοράς · ειδικό βάρος των κλάδων μεταφοράς · των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων.

Στην πρακτική του σχεδιασμού και της λογιστικής, η τομεακή διάρθρωση των μεταφορών καθορίζεται με την εύρεση του ποσοστού των υποκαταστημάτων στο συνολικό όγκο της μεταφορικής παραγωγής. Η δομή του συγκροτήματος μεταφορών της χώρας διαμορφώνεται υπό την επίδραση πολλών παραγόντων, οι σημαντικότεροι από τους οποίους είναι:

1. επιστημονική και τεχνική πρόοδο ·

2. προγραμματισμένα ποσοστά ανάπτυξης όλων των μεταφορών και των ξεχωριστών κλάδων ·

3. συγκέντρωση, εξειδίκευση, συνεργασία και συνδυασμός παραγωγής ·

4. η αύξηση της υλικής ευημερίας και του πολιτιστικού επιπέδου των εργαζομένων ·

5. κοινωνικο-ιστορικές συνθήκες στις οποίες προχωρεί η ανάπτυξη των μεταφορών ·

6. διεθνή καταμερισμό της εργασίας ·

7. την ενίσχυση της θέσης της Ρωσίας στην παγκόσμια αγορά.

Η εξειδίκευση των μεταφορών εκφράζεται με τον διαχωρισμό των υφιστάμενων βιομηχανιών και τη δημιουργία νέων βιομηχανιών με ομοιογενές προϊόν ή υπηρεσία και με τον καταμερισμό εργασίας μεταξύ των επιχειρήσεων του κλάδου.

Στην αρχή της ύπαρξης των σιδηροδρόμων, η ανάπτυξη των γραμμών των σταθμών και των ανασύρσεων, ο στόλος της ατμομηχανής και, σε μεγάλο βαθμό, το προσωπικό συντήρησης δεν εξειδίκευαν κατά είδος δραστηριότητας. Ωστόσο, τα βασικά στοιχεία εξειδίκευσης σε ορισμένα τμήματα της μεταφοράς ήταν ήδη εκείνη τη στιγμή. Οι περαιτέρω σιδηροδρομικές μεταφορές αναπτύσσονται, όσο πιο ξεχωριστή είναι η εξειδίκευση των βασικών στοιχείων της, τόσο μεγαλύτερη είναι η λειτουργική και τεχνική διαφοροποίηση. Την πάροδο του χρόνου, w / d μεταφοράς στον οργανισμό, την τεχνολογία τους και τον τεχνικό εξοπλισμό και πιο μακριά από την αρχική του κατάσταση, εξειδίκευση εξαπλώνεται στην οποία δεν καλύπτονται ακόμη τη μεταφορά της. Αν πάτε πέρα ​​από το τρένο / σιδηροδρόμων και να δούμε το σύστημα μεταφορών στο σύνολό του, μέσα σε αυτό είναι επίσης ολοένα και πιο σαφές εξειδίκευση των επιμέρους τρόπων μεταφοράς, οριοθετείται με σαφήνεια το πεδίο εφαρμογής της πιο αποτελεσματικής χρήσης των σιδηροδρομικών / οδικών, νερό, τον αέρα και τη μεταφορά μέσω αγωγού.

Δεδομένου ότι η διαδικασία μεταφοράς σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις, αρχίζει και τελειώνει μέσα σε κάθε ένα μεταφορικό μέσο, ​​μέχρι στιγμής στο σύστημα μεταφορών, την ίδια στιγμή υπάρχει συνεργασία με μια σημαντική δραστηριότητα των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

1.2 Ο ρόλος και η σημασία της αγοράς υπηρεσιών μεταφορών στον κόσμο xozaistvo

Στο παρόν στάδιο της παγκόσμιας ανάπτυξης κάτω από την επίδραση της παγκοσμιοποίησης και σε ένα περιβάλλον όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες που επιθυμούν να ενισχύσουν τη θέση τους στον κόσμο ως τους κύριους παράγοντες επιρροής για την κατάσταση της παγκόσμιας πολιτικής, μαζί με το στρατιωτικό και πολιτικό δυναμικό, που προβάλλει την οικονομική επιρροές. Ταυτόχρονα, το σύστημα μεταφορών και οι διεθνείς διαδρόμοι μεταφορών έχουν βασική σημασία μεταξύ των οικονομικών πόρων επιρροής.

Η κατοχή διαδρόμων μεταφοράς δημιουργεί νέες ευκαιρίες για πολιτική επιρροή των κρατών. Με την ανάπτυξη των μεταφορών κατά μήκος του MTC που διέρχεται από το έδαφος της Ρωσίας, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη ότι τα κράτη, τα συνδικάτα και οι μεγάλες εταιρείες μεταφορών βρίσκονται σε έντονο ανταγωνισμό, προσφέροντάς τους MTC και αναπτύσσοντας τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματά τους.

Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η ανάπτυξη της διαμετακομιστικής μεταφοράς, σε αντίθεση με τις θαλάσσιες μεταφορές, απαιτεί διακρατικό συντονισμό. Τέτοιες συμφωνίες εξαλείφουν τους τελωνειακούς φραγμούς, εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ασφάλεια των μεταφορών, γεγονός που ενθαρρύνει την οικονομική συνεργασία μεταξύ των χωρών και δημιουργεί προϋποθέσεις για την ανάπτυξη διαδικασιών ολοκλήρωσης. Στον κόσμο, τα περιφερειακά δίκτυα μεταφορών ενσωματώνονται σε μεγαλύτερα δίκτυα διαπεριφερειακής κλίμακας που συνδέουν τις κύριες αγορές και τα κέντρα παραγωγής.

Σήμερα, οι υποδομές μεταφορών, επικοινωνιών και εφοδιαστικής αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ανθρώπινης ύπαρξης και αποτελούν σημαντική προϋπόθεση για τη διεθνή αλληλεπίδραση παγκόσμιου, περιφερειακού και διεθνούς επιπέδου.

Στο ρωσικό πλαίσιο, η ανάπτυξη της αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς και υλικοτεχνικής υποστήριξης έχει σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομία στο σύνολό της. Ως αποτέλεσμα του έτους 2015. Ο όγκος της ρωσικής αγοράς υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής αυξήθηκε κατά 11%, συνεχίζοντας την ήδη αναπτυγμένη τάση προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης. Για λόγους σύγκρισης, η ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς του TNA το 2015 ήταν 5%, με την ενεργότερη ανάπτυξη στις ασιατικές χώρες - 20%, και στις ευρωπαϊκές χώρες, αντίθετα, επιβραδύνει, κάνοντας το -6% 49

Οι ηγέτες της παγκόσμιας αγοράς του TLS είναι: οι ΗΠΑ - 23%, οι ευρωπαϊκές χώρες - 19% και η Κίνα - το 15% του όγκου της αγοράς. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2015, το μερίδιο της ρωσικής αγοράς αντιπροσωπεύει το 2,5% του όγκου των υπηρεσιών. Βάσει αυτών των ποσοτικών δεικτών, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι επί του παρόντος η Ρωσία δεν διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια αγορά του TLS, ωστόσο ο όγκος των υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής αυξάνεται.

Το επίπεδο ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και εφοδιαστικής της χώρας μπορεί να χαρακτηριστεί χρησιμοποιώντας έναν τέτοιο δείκτη, όπως το επίπεδο των δαπανών εφοδιαστικής. Στο μέσο παγκόσμιο επίπεδο του κόστους υλικοτεχνικής υποστήριξης 11,6% από το 2015, ο δείκτης για τη Ρωσία φτάνει το 19%. Ένας τέτοιος υψηλός αριθμός χαρακτηρίζει αρνητικά το αναπτυξιακό δυναμικό της εφοδιαστικής των μεταφορών στη Ρωσία, υποδεικνύοντας λιγότερο ευνοϊκές συνθήκες ανάπτυξης σε σύγκριση με άλλους συμμετέχοντες στην παγκόσμια αγορά.

Κατά μέσο όρο, το μερίδιο των υπηρεσιών που παρέχονται από εταιρείες logistics παγκοσμίως είναι 55%, ωστόσο ο δείκτης αυτός είναι σημαντικά υψηλότερος στις κυριότερες χώρες της αγοράς USTL (81,3%), στις ευρωπαϊκές χώρες (64,6%). Το μερίδιο της εφοδιαστικής των συμβάσεων στη ρωσική αγορά είναι πολύ μικρότερο - 32,4% 5.

Ρωσικό δίκτυο της αγοράς των μεταφορών έχει μεγάλες δυνατότητες για την ανάπτυξη της βιομηχανίας, η αύξηση της ζήτησης για τις υπηρεσίες των εταιρειών logistics, αλλά την ίδια στιγμή, υπάρχει το πρόβλημα της μη συμμόρφωσης των υπηρεσιών με τις απαιτήσεις των πελατών, την έλλειψη του όγκου ή της ποιότητας.

2. Προοπτικές για την ανάπτυξη της αγοράς διεθνών μεταφορικών υπηρεσιών

2.1 Δυναμική και δομή της διεθνούς αγοράς υπηρεσιών μεταφορών

Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαπέντε χρόνων στο διεθνές εμπόριο υπέστη σημαντικές αλλαγές λόγω, αφενός, με τη μείωση των εμπορικών φραγμών και την απελευθέρωση του εμπορίου καθεστώτα και από την άλλη - με τη δυναμική ανάπτυξη του εξαγωγικού προσανατολισμού τομείς της οικονομίας της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού. Η εντατική διαδικασία παρασκευής της μεταφοράς (συμπεριλαμβανομένων των μεγάλης κλίμακας) από τη Δυτική Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες στη Νότια - Ανατολική Ασία και τον σχηματισμό της αντίστροφης ροής του τελικού προϊόντος όσον αφορά την αύξηση της κατανάλωσης στις ανεπτυγμένες χώρες έχει καταστεί ένα σημαντικό κίνητρο για την ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς των υπηρεσιών μεταφοράς και logistics, η οποία με τη σειρά τους επηρεάζονται και για τον όγκο παγκόσμια αγορά (Εικ. 1).

Το Σχ. 1. Δυναμική του όγκου της παγκόσμιας αγοράς υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής, 2011-2015. (τρισεκατομμύρια δολάρια)

Η ζήτηση για ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφορών και logistics, που σχηματίζεται κάτω από την επίδραση αυτών των βασικών παραγόντων όπως: η δυναμική της διεθνούς οικονομίας και του διεθνούς ανταλλαγής των αγαθών, η παγκοσμιοποίηση των προϊόντων και την πολυπλοκότητα των συστημάτων παράδοσης, η ανάγκη για τη βελτιστοποίηση των δαπανών που συνδέονται με τη μεταφορά, την αποθήκευση και τη διανομή των προϊόντων.

Αναλύοντας τα δεδομένα που παρουσιάζονται στο Σχήμα 1, θα πρέπει να σημειωθεί αντιστροφή των τάσεων λόγω της επιρροής των διαφόρων περιβαλλοντικών παραγόντων, οι κυριότεροι από τους οποίους, κατά τη γνώμη μας είναι οι εξής: η κρίση, η οικονομική και πολιτική κατάσταση του κόσμου, οι αλλαγές στη δομή και τους συντελεστές της παραγωγής, την αλλαγή των προτύπων κατανάλωσης, η αποσταθεροποίηση του χρηματοπιστωτικού το χρέος των ανεπτυγμένων χωρών.

Επίσης θα πρέπει να σημειωθεί το γεγονός ότι το σχετικά γρήγορο ρυθμό ανάκαμψης στο διεθνές εμπόριο, χάρη, πάνω απ 'όλα, το σημαντικό ρόλο των χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας, η Κίνα και η Ινδία έχουν καθορίσει την κατεύθυνση, τη δομή και τη δυναμική των ροών φορτίου, καθώς και τη ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών και logistics δεν είναι μόνο στην εξωτερική αλλά και στην εγχώρια αγορά, με την τόνωση της εγχώριας ζήτησης και της κατανάλωσης, τον προσανατολισμό για την επέκταση των δικών τους αγορών. Έτσι, από τις επτά κύριες κατευθύνσεις των εμπορευματικών ροών που προσανατολίζονται προς την Ανατολική Ασία για έξι, μια θετική ανάπτυξη είναι χαρακτηριστική. Η μέγιστη αύξηση είναι προς την κατεύθυνση της Νοτιοανατολικής Ασίας - Ανατολικής Ασίας. Για ένα λόγο, θετικό αντίκτυπο στο ρυθμό αύξησης μπορεί να αποδοθεί το γεγονός ότι στην Ασία υπάρχουν 13 από τα μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, 20, συμπεριλαμβανομένων επτά από αυτές στην Κίνα.

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι σήμερα ο μεγαλύτερος πάροχος υπηρεσιών logistics στον κόσμο, εξακολουθεί να είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες (80 - 90.000.000.000 δολάρια..), ακολουθούμενη από τη Γερμανία (25-26.000.000.000 δολάρια..), η Ιαπωνία (40 έως 45.000.000.000 ), Τη Μεγάλη Βρετανία, τις Κάτω Χώρες, το Χονγκ Κονγκ (22-28 δισεκατομμύρια δολάρια), την Κορέα και άλλες [2]. Όσον αφορά τις εισαγωγές υπηρεσιών μεταφορών και logistics, εφ 'όσον ο όγκος της κατανομής ως εξής: Ηνωμένες Πολιτείες (90 έως 100.000.000.000 δολάρια..), Γερμανία - $ 52 δισεκατομμύρια (7,56%), την Ιαπωνία - ΗΠΑ 42.300.000.000 $ (6...., 24%), Μεγάλη Βρετανία - 35,8 δισ. Δολάρια (5,21%). Γαλλία - 29,5 δισ. Δολάρια (5,01%). Δανία - 23,9 δισ. Δολάρια (3,48%). Ινδία - 31,1 δισ. Δολάρια (3,47%). Δημοκρατία της Κορέας - 29,9 δισεκατομμύρια δολάρια (3,41%)? Ιταλία - 22,6 δισεκατομμύρια δολάρια (3,3%). Οι Κάτω Χώρες - 16,6 δισ. Δολάρια (2,41%). Που επικρατούν διανομής λόγω του επιπέδου ανάπτυξης των μεταφορών και της εφοδιαστικής των υποδομών, της παραγωγής, της κατανάλωσης, η συμμετοχή στη διαμόρφωση και την κατανομή του παγκόσμιου εμπορίου.

Οι υπάρχουσες παγκόσμιες τάσεις αντικατοπτρίζονται αντίστοιχα στη γεωγραφική δομή της ζήτησης για υπηρεσίες μεταφορών και εφοδιαστικής (Σχήμα 2).

Το Σχ. 2. Γεωγραφική διάρθρωση της ζήτησης για υπηρεσίες μεταφορών

Έτσι, το μερίδιο της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης ελαφρώς, αλλά υπερβαίνει το μερίδιο της στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού και Λατινικής Αμερικής, οι εμπειρογνώμονες προβλέπουν ότι στο μέλλον, οι βασικοί παίκτες στην παγκόσμια αγορά των υπηρεσιών μεταφορών και logistics θα είναι η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού και Λατινικής Αμερικής, είναι ενεργά την ανάπτυξη εξωτερικού εμπορίου, η εγχώρια παραγωγή και την κατανάλωση, τις μεταφορές και την εφοδιαστική υποδομή.

Έτσι, υπό ευνοϊκές συνθήκες, προβλέπεται περαιτέρω αύξηση του όγκου της παγκόσμιας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς και υλικοτεχνικής υποστήριξης.

Η παγκόσμια διάρθρωση της αγοράς μεταφορών και υπηρεσιών logistics σήμερα αποτελούν τις τρεις βασικές συνιστώσες (Σχήμα 3): Προϊόντα μεταφορές και τις μεταφορές (58%), σύνθετη (25%) και τη διαχείριση της εφοδιαστικής (17%).

Το Σχ. 3. Δομή της παγκόσμιας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς και υλικοτεχνικής υποστήριξης

Η κατανομή αυτή δείχνει ότι η αγορά κυριαρχείται από επιχειρήσεις που παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες 2PL (SecondPartyLogistics), 3PL (ThirdPartyLogistics) και 4PL (ForthPartyLogistics), και η παρουσία τους στην αγορά σε ένα σημαντικό ποσοστό, ειδικά 3PL και 4PL, χαρακτηρίζει το επίπεδο ανάπτυξης των logistics.

Έτσι, συνοψίζοντας τα παραπάνω θα πρέπει να σημειωθεί ότι, στην επέκταση του παγκόσμιου εμπορίου, η παγκοσμιοποίηση των εμπορευμάτων και η μεταφορά της παραγωγής σε χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας και την οργάνωση των εξαγωγών των τελικών προϊόντων, ο ρόλος των υπηρεσιών μεταφορών και logistics γίνεται ολοένα και πιο σημαντική, καθώς η αποτελεσματική ανάπτυξη των κέντρων των μεταφορών και logistics συμβάλλοντας στη μείωση του κόστους του δημιούργησε προϊόντος και του επιπέδου των δαπανών στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν, το οποίο με τη σειρά του επηρεάζει το επίπεδο των εισοδημάτων και της ανταγωνιστικότητας χώρα.

2.2 Ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και των προβλημάτων ανάπτυξης αγοράμε τουπηρεσίες προσαρμογής και εφοδιαστικής στη Ρωσική Ομοσπονδία

Στη δεκαετία του 2010. Η παγκόσμια κρίση, η οποία έχει μια πολύ συγκεκριμένη προβολή για την οικονομία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ήταν ένας σοβαρός παράγοντας στη στασιμότητα της ρωσικής αγοράς υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής και της βιομηχανίας εφοδιαστικής συνολικά. Αυτή η επίδραση είναι σημαντική για να χωριστεί σε δύο συνιστώσες. Η πρώτη αφορά την ένταξη της Ρωσίας στην παγκόσμια αγορά, το σύστημα διεθνούς παραγωγής και τη συνεργασία εμπορευματοποίησης-εμπορίας, όπου η Ρωσική Ομοσπονδία λειτουργεί ως ανοικτή οικονομία. η δεύτερη - με τις ιδιαίτερες οικονομικές δυσκολίες που προκαλούνται από το μοντέλο της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας και τη μεγάλη γεωπολιτική σύγκρουση, η συμπερίληψη της οποίας έχει συγκεκριμένες οικονομικές συνέπειες για τη Ρωσία με αρνητικό σημάδι.

Εδώ μπορείτε να προσθέσετε το συγκεκριμένο ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς των υπηρεσιών μεταφοράς και logistics, η οποία διαμεσολαβείται από ένα «ευρύχωρο» παράγοντες και τις συνθήκες του μετασχηματισμού του τομέα των βασικών προϊόντων, τη σφαίρα της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και τα μοντέλα των μη ισορροπημένη αλληλεπίδραση τους. Διαμορφώνουμε και παρουσιάζουμε με συνέπεια την κατανόηση των διαδικασιών μετασχηματισμού της αγοράς εφοδιαστικής στο πλαίσιο των καθορισμένων συνιστωσών. Η παγκόσμια ύφεση είχε μια σημαντική επιβράδυνση της ανάπτυξης σχεδόν όλων των οικονομιών του κόσμου, που δεν είναι απλά τα συμπτώματα της επιβράδυνσης του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά και μια πιο έμφυτη στο περιεχόμενο προκαλεί επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, το οποίο δεν είναι το ίδιο, αλλά μια ξεχωριστή προβολή στο άτομο οικονομίας. Στο XXI αιώνα. ο κόσμος έχει έρθει σε ένα είδος αποπληθωρισμού αδιέξοδο, η επίτευξη των οποίων οφείλεται όχι τόσο αστοχίες στην οικονομική πολιτική ορισμένων ανεπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών, όπως η εξάντληση της χωρητικότητας του μοντέλου οικονομικής ανάπτυξης. Αμφότερες οι αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες οικονομίες ήταν σε στενούς συνδυασμό των μακροοικονομικών, «βιολογικό» που επέβαλαν τη δυνατότητα αύξησης του όγκου των εμπορικών ανταλλαγών μεταξύ των χωρών. Έτσι σε μία ακραία της ανταλλαγής των αναπτυσσόμενων οικονομιών χαμηλώνοντας το επίπεδο διαβίωσης (ειδικά στην Κίνα) για να ελαχιστοποιηθεί το κόστος παραγωγής. Από την άλλη πλευρά, η έναρξη του μηχανισμού χρηματοδότησης της ζήτησης από τη ζήτηση επέτρεψε αρκετές δεκαετίες να απορροφήσει τις ροές των φθηνών καταναλωτικών εξαγωγών που προέρχονται από τον Νότο. Το 2008, ως αποτέλεσμα του μηδενισμού της αξίας του χρήματος στον ανεπτυγμένο κόσμο, η αύξηση της ζήτησης σταδιακά κατέρρευσε. Δεδομένου ότι η δυναμική της επικεντρώθηκε στην επέκταση των δομών παραγωγής των TNC σε όλο τον κόσμο, παρεμποδίστηκε η ανάπτυξη των παγκόσμιων αλυσίδων αξίας. Εξάντληση των δυνατοτήτων για τη μείωση του κόστους παραγωγής σε ορισμένες χώρες έχει οδηγήσει στη μεταφορά της παραγωγής στην άλλη, σε ένα μικρό (όπως είναι και πάλι Ασία) αλλαγές στην διαδρομές παράδοσης, κ.λπ.

Το σύστημα της παγκόσμιας επιβράδυνσης εμπορευματικής ανταλλαγής των εμπορικών ροών σήμερα, συνοδευόμενη από αδρανειακή διαδικασίες του νέου - ανάπτυξη της παραγωγής από τη μια χώρα στην άλλη (Μιανμάρ, Καμπότζη, το Μπαγκλαντές, κλπ), καθώς και - η εμβάθυνση της προσφοράς της περιφερειοποίησης, κυρίως στην Ασία. Ωστόσο, ένα πολύ μεγαλύτερο ζήτημα εδώ είναι αν η διαδικασία περιφερειοποίησης των συναλλαγών μπορεί και επαναπροσδιορισμός στις εγχώριες αγορές των αναπτυσσόμενων χωρών, και σε τοπικό επίπεδο αναπτυγμένες χώρες για να αντισταθμίσει την απώλεια της κλίμακας των παγκόσμιων εξαγωγών. Η έλλειψη επαρκούς παραγωγικής ικανότητας των εγχώριων αγορών του Νότου δείχνει ότι μια τέτοια υποκατάσταση δεν θα είναι ακριβής με βεβαιότητα. Ομοίως, η Κίνα, η αναδιάταξη της αλυσίδας παραγωγής τους κατά τη μετάβαση από προσανατολίζονται στις επενδύσεις μοντέλο ανάπτυξης για τον καταναλωτή, αυξάνοντας το ποσοστό αποταμίευσης στην οικονομία και τη μείωση των μισθών, δεν έχει σχηματιστεί ένα ευρύχωρο τμήμα της μεσαίας τάξης, των οποίων η κατανάλωση σήμερα να μιλήσει ατμομηχανή της οικονομικής ανάκαμψης. Η περιφερειοποίηση της προσφοράς στην Ασία όσον αφορά τη νομισματική σύσφιξη των ΗΠΑ επιδεινώνει την εξάρτηση των οικονομιών αυτών για τα διαρθρωτικά περιορισμούς του μοντέλου ανάπτυξης που τους βάζει στη φάση της διαφοροποιημένης ανάπτυξης, όπου ο ρυθμός πτώσης της στο επίπεδο των ανεπτυγμένων χωρών. Ο τελευταίος, μπορεί να αυξήσει σημαντικά τη ζήτηση, μεταξύ άλλων με τη βελτίωση των ισολογισμών των νοικοκυριών που περιλαμβάνονται στη ζώνη της άλλης κρίσης με το συνεχιζόμενο υψηλό επίπεδο μόχλευσης στο εταιρικό sec - σπείρα και το βάρος του χρέους του πληθυσμού. Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, χρησιμοποιώντας το δυναμικό της τρίτης ποσοτικής χαλάρωσης και μείωση του κόστους ενέργειας στον απόηχο της επιτυχημένης επανάστασης σχιστολιθικού φυσικού αερίου, την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων των ΗΠΑ, επεκτείνοντας τις δυνατότητες ανάπτυξης των αλυσίδων παραγωγής στη βιομηχανία πετροχημικών. Παρ 'όλα αυτά, οι δυνατότητες ανάπτυξης στις προηγμένες οικονομίες παραμένει πολύ περιορισμένη, ειδικά για την ευρωπαϊκή περιφέρεια, η οποία είναι ελαφρώς αυξημένα ανταγωνιστικότητά τους μέσω διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και τη μείωση του κόστους εργασίας. Επί του παρόντος, η αναδιάρθρωση των παγκόσμιων και περιφερειακών αλυσίδων εφοδιασμού εξ ορισμού δεν μπορεί να προχωρήσει γρήγορα.

Ο ανεπτυγμένος κόσμος προσπαθεί να απαλλαγεί από τα νομισματικά δεσμά και να βρει ένα πιο σταθερό έδαφος για την εντατικοποίηση της παραγωγής και την ευθυγράμμιση των αλυσίδων εφοδιασμού. Αυτή η διαδικασία θα πάρει χρόνο, ιδιαίτερα εν όψει της αυξανόμενης αποπληθωριστικές πιέσεις στους παραγωγούς, η οποία οδηγεί σε μείωση της βάσης του φορτίου, μείωση της ζήτησης στην παγκόσμια αγορά εμπορευματικών μεταφορών, κ.λπ. Οι αναδυόμενες οικονομίες που αντιμετωπίζει η απόφαση δεν είναι λιγότερο δύσκολο έργο της αύξησης του όγκου της ανταλλαγής εμπορευμάτων στη νέα διαμόρφωση των περιφερειακών αλυσίδων εφοδιασμού, στην οποία η Κίνα είναι πιθανό να ελευθερώσει κάποιες θέσεις στο σύστημα logistics, παραγωγική και εμπορική συνεργασία πολλαπλών σταδίων. Ταυτόχρονα, ο διαχωρισμός των δυνατοτήτων οικονομικής αναδιάρθρωσης και των δυνατοτήτων αναπαραγωγής τους σε σύγχρονες συνθήκες θα είναι ακόμη πιο αντιπαραβαλλόμενος, άνισος. Δεδομένου ότι ορισμένες χώρες δεν διαθέτουν επαρκή βάση πόρων, η εκροή κεφαλαίων από τις αναδυόμενες αγορές δεν θα τους επιτρέψει να αυξήσουν τους επενδυτικούς τους πόρους και να μεταβούν γρήγορα σε μεταποιητικές βιομηχανίες εντάσεως κεφαλαίου. Το άλλο μέρος των χωρών θα πρέπει να αντικαταστήσει την πτώση των αλυσίδων της Κίνας στο κάτω μέρος.

Ως εκ τούτου, η αποτελεσματική αναδιάρθρωση της περιφερειακής προστιθέμενης αξίας αλυσίδες θα πρέπει να παρεμποδίζεται από την έλλειψη των χωρών είναι σε θέση να αυξήσουν την αποδοτικότητα της βιομηχανίας λόγω της αναγκαστικής μετάβασης να καινοτομούν και να αξιοποιήσει τις νέες τεχνολογίες. Σημειώστε ότι αυτές οι μεταβολές ήταν διατηρημένα με απλή ψύξη, η κρίση το 2008, που raskonserviruyutsya τώρα σταδιακά, ενίσχυση της τεχνολογικής συνδέσεις των αλυσίδων παραγωγής, δημιουργώντας έτσι μια εντελώς νέα μορφή οικονομικής, διοικητικής μέριμνας και της μεταβλητότητας της αγοράς. Όλα τα παραπάνω αποτελούν τη μηχανική της τρέχουσας χαλάρωσης του παγκόσμιου οικονομικού χώρου, που συνδέεται επισήμως σε εταιρικό επίπεδο με τις αλυσίδες εφοδιασμού. Οι ιδιαιτερότητες της ανάπτυξής τους, που περιγράφονται παραπάνω, συμπληρώνουν τις ιδιαιτερότητες της ανάπτυξης της ρωσικής οικονομίας. Το τελευταίο είναι στενά, αλλά σχετικά μονομερώς ενσωματωμένο στη διεθνή οικονομία. Η ολοκλήρωση του σούπερ κύκλου των βασικών εμπορευμάτων παγκοσμίως οδήγησε σε μείωση του κόστους του πετρελαίου, το οποίο πολλοί εξαγωγείς βασικών προϊόντων, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, έγιναν «δικαιούχοι». Συμψηφισμός την πτώση των εσόδων σε ξένο συνάλλαγμα και, κατά συνέπεια, την πτώση των εσόδων του προϋπολογισμού, οι χώρες αυτές αποδυναμώνεται το νόμισμά τους, η οποία οδήγησε σε μια «πτήση» του κεφαλαίου, την αναστολή μέσω της νομισματικής σύσφιξης. Το αυξανόμενο κόστος της χρηματοδότησης στη Ρωσική Ομοσπονδία και σήμερα, περιορίζει σοβαρά τις δυνατότητες της υποκατάστασης των εισαγωγών με φόντο την πλήρη χρησιμοποίηση του παραγωγικού δυναμικού της οικονομίας, η οποία δεν υποστηρίζει την επίδραση της υποτίμησης, τριπλή το ύψος της οποίας το 1998 υπηρέτησε ως καταλύτης για την ανάπτυξη της εγχώριας παραγωγής.

Η κατάσταση επιδεινώνεται από διαρθρωτικές ανισορροπίες, υψηλό άμεσο και έμμεσο κόστος, ο ρυθμός ανάπτυξης της οποίας ξεπερνά τη δυναμική του ΑΕΠ. Σε αυτές τις συνθήκες, η έλλειψη εργατικού δυναμικού και επενδυτικών πόρων ακυρώνει πραγματικά τις ευκαιρίες για μια σημαντική ανακάλυψη. Είναι αδύνατο να διατηρηθεί ακόμη και στο επίπεδο της εγχώριας ζήτησης μειώθηκε λόγω της πτώσης των εισοδημάτων και την αύξηση του κόστους των εισαγωγών, των οποίων το μερίδιο στη δομή της τελικής κατανάλωσης φθάνει το 60%. Το πρόβλημα της μετάβασης στο μοντέλο ανάπτυξης μη-έλαιο κριτικά το αιχμηρό ως αποτέλεσμα της επιδείνωσης της παγκόσμιας οικονομικής κατάστασης, η οποία άρχισε μετά το 2012, ως αποτέλεσμα της ολοκλήρωσης του βραχίονα των βασικών προϊόντων. Ενεργός διέγερση της ανάπτυξης των οικονομιών των οποίων τα νομίσματα έχουν επανεκτιμηθεί, έχει οδηγήσει σε «υπερθέρμανση» στις αναδυόμενες αγορές και υψηλότερο ποσοστό πληθωρισμού, το οποίο μειώθηκε κατά νομισματική σύσφιξη. Η πτώση του δανεισμού οδήγησε σε επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης, ιδιαίτερα στην Κίνα και την ψύξη του Νότου, με φόντο την οικονομική αδυναμία στις αναπτυγμένες χώρες οδήγησαν σε μια κυκλική διόρθωση των τιμών στις αγορές εμπορευμάτων, η οποία δεν θα μπορούσε να επηρεάσει, αλλά η κατάσταση της ρωσικής οικονομίας. Η απλότητα του οικονομικού μοντέλου της ανάπτυξης του επέτρεψε να ξεπεραστεί η σχεδόν διπλάσια μείωση των τιμών του πετρελαίου, υποτίμηση, κυρώσεις και εκροές κεφαλαίων.

Ωστόσο, η αύξηση της ανάκτησης και της εμπορευματικής παραγωγής και ιδιαίτερα της υποκατάστασης των εισαγωγών γίνει σχεδόν αδύνατη ελλείψει ελεύθερο χώρο, μεγάλες επενδύσεις και εξειδικευμένο προσωπικό. Η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των τιμών και της αποδοτικότητας της εγχώριας παραγωγής περιορίζεται στη διαρθρωτική εξάρτηση του πληθωρισμού από τις εισαγωγές υψηλές τιμές καταναλωτή και τον πληθωρισμό τροφίμων, οι τιμές ρούβλι και η αστάθεια, η οποία βρίσκεται υπό πίεση και το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών και στο λογαριασμό κεφαλαίου, η πιθανότητα της οποίας η εκροή διακύμανσης κεφαλαίου δεν είναι εύκολο να προβλεφθεί. Σε αυτές τις περιπτώσεις, στόχος ρυθμός πληθωρισμού 4% για το 2017 φαίνεται εντελώς εξωπραγματική, καθώς και η δυνατότητα μακροοικονομικό μέτωπο ερέθισμα ή την εισαγωγή των αλυσίδων παραγωγής χαμηλού κόστους στον τομέα των βασικών προϊόντων. Προσπαθήσαμε να διαρθρώσουμε τους κύριους παράγοντες και τις συνθήκες που καθορίζουν την τρέχουσα επιβράδυνση στην αγορά υπηρεσιών μεταφορών και εφοδιαστικής στη Ρωσία. Η ανάλυση δείχνει ότι η τρέχουσα μεταμόρφωση της αγοράς logistics στη χώρα συμπληρώνεται με την τόνωση συμβίωση παράγοντες, οι κυριότεροι από τους οποίους - η κρίση και η αλλαγή φάσης της εκτεταμένης ανάπτυξης στην πραγματική οικονομία και το λιανικό εμπόριο. Η νέα φάση ανάπτυξης των επιχειρήσεων της αύξησης του ανταγωνισμού δεν θα είναι μόνο κίνητρο τη μετάβαση σε εξωτερική ανάθεση, αλλά και να επεκταθεί η λειτουργικότητά του, που είναι να πάει πέρα ​​από τα συνηθισμένα logistics. Σήμερα, μια τέτοια μετάβαση σχηματίζεται όλες τις προϋποθέσεις, και η επικρατούσα μοντέλο οικονομικής ανάπτυξης καταργεί ουσιαστικά τη δυνατότητα προσφυγής στα άλλα μοχλούς αύξησης της ανταγωνιστικότητας των εθνικών επιχειρήσεων. Με την πτώση της βάσης των εσόδων του προϋπολογισμού, διατηρώντας παράλληλα ένα χαμηλό επίπεδο των διεθνών τιμών του πετρελαίου, η Ρωσία δεν θα είναι σε θέση να αυξήσει τον όγκο των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών. Ο υψηλός πληθωρισμός και η αργή οικονομική ανάπτυξη θα καταστήσουν τις επενδύσεις υποκατάστασης του προϋπολογισμού από τον ιδιωτικό τομέα επίσης ασύμφορες. Αυτό θα διατηρήσει την εμμονή σήμερα χαμηλή ανταγωνιστικότητα των εγχώριων logistics κοστίζει σχετικό επίπεδο στο οποίο η «αντίθετη» χαμηλή εξωτερική ανάθεση λοβού και εν μέρει συνέπεια της (βλέπε πίνακα 1).

Πίνακας 1. Αντίθεση στην εγχώρια εφοδιαστική με διεθνείς συνθήκες